自动驾驶快来了，但比亚迪华为和小鹏分道扬镳

在智能驾驶领域探索多年后，行业进程究竟如何？

三年前被问及此事，答案多半是遥遥无期。如今再问，这个“期货”似乎有了明确的交收节点——2028年或许就是最新答案。

在2026年世界智能网联汽车大会上，何小鹏将L4级自动驾驶的目标定在2028年下半年，杨冬生则把限定场景的L3级落地时间锚定2028年，李斌表示“只要政策允许就能实现”，而靳玉志并未提及具体年份，转而强调一段安全行驶里程。同一个2028年，不同企业的时间表却难以统一。

然而时间表不统一，不代表行业没有进展。真正的自动驾驶确实在逼近。真正的分歧在于三家企业对“如何抵达那里”的认知。

时间表的热闹背后，更深层的裂痕在于路线选择：L3这道关卡，华为和比亚迪倾向于稳扎稳打，小鹏则试图跨越。余凯则提供了一把衡量标准——100公里接管一次算“能用”，1000到10000公里叫“好用”，10万公里才称得上“爱用”。

从组合辅助驾驶迈向自动驾驶，需要经历离手、离眼、离心三个阶段，每个阶段都要用责任承担和接管里程来换取。行业拐点确实来临，但拐过之后，有的企业在台阶上稳步前行，有的则悬在半空。

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01 三张时间表与一个拐点

核心结论是：2028年并非空谈，而是行业首次将“量产落地”与具体年份紧密挂钩。

何小鹏瞄准的是2028年的L4。他认为，L4技术层面可在2028年下半年实现，政策层面则需2028至2032年，不同国家、区域和场景的进展会有差异，Robotaxi可能更快。他的理由很直接：L3只是把责任转移给系统，却未提升安全或优化体验，“L3只是L2的增强版”。他曾试驾奥迪在欧洲部分高速上激活的L3，一天内仅激活几分钟，体验极差。因此，他直接跳过L3，押注L4。

杨冬生的2028年则聚焦于限定场景的L3。他表示，L3限定场景预计2028年量产落地，非限定场景的高阶自动驾驶还需一到两年迭代。“限定”二字并非退让，而是工程前提：场景明确，ODD才能清晰；ODD清晰，责任才能界定。他强调，比亚迪的规模庞大，规模越大，越不能将未经验证的台阶推向百万级用户。

李斌并未明确给出年份拐点。他将技术与合规分开看待：技术上，L2到L5同源，方向趋于收敛，行业大致沿着“世界模型+闭环强化学习”发展；监管上，明年7月1日L3国家强制性法规将生效，但落地不仅取决于技术，还受法规、责任体系和运营响应机制制约。“具体时间取决于国家何时允许”，这意味着技术已就绪，合规时钟不由车企掌控。

靳玉志则用数据说话。在辅助驾驶状态下，严重碰撞事故前的安全行驶里程达到1035.6万公里，是中国司机平均值的5.75倍；辅助驾驶已覆盖60%的行驶里程。他认为，下半场正从技术能力竞争转向安全可信竞争，安全不仅需要技术创新，更需客观验证，应推动安全数据公开透明。

余凯泼了冷水：“突然问我们是否到了下半场，我认为革命才刚刚开始，挑战巨大。每次阶段跨越都如同翻越万水千山。”曹旭东则从另一角度带来乐观：2026年是上下半场分界线，Momenta内部定义的“智驾摩尔定律”此前每两年提升10倍，过去四年实现百倍提升，下半场将升级为每年10倍，2027至2028年可能迎来L3、L4的重要拐点。

冷水有其道理，乐观也有其底气。综合各方信息，一个判断逐渐清晰：2028年并非某家公司的孤注一掷，而是技术曲线、法规时钟、成本结构三条线首次交叉于同一区间。何小鹏敢将L4定在2028年，是因为技术已收敛到可下注的程度；杨冬生敢将L3限定场景定在2028年，是因为责任边界已可计算；李斌敢说“国家允许就能落地”，是因为法规确实在推进。三张时间表虽不一致，但分歧不在于“是否到来”，而在于“如何到来”。真正的自动驾驶已不远，这一点各方已有共识。

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02 华为和比亚迪PK小鹏

本次高管讨论中，最大分歧不在于年份，而在于L3本身是否值得作为一级台阶存在。

靳玉志清晰阐述了L3的性质：L2阶段事故责任主体是驾驶员，进入L3级及以上，责任主体由系统承担。“这也是全球自动驾驶进入‘下半场’最大的不同。”基于此判断，华为的姿态是构建底层支持。引望反复强调“电子螺丝钉”，不造车、不与车企竞争，将安全件和体验件融入其中，使L3的责任转移有数据可查、有标准可依。从“安全行车”到“便捷行车”，从“十分钟乾崑智驾生活圈”到与宁德时代、时代电服在智能换电生态上的合作，华为正将“自动驾驶”这一宏大概念拆解为可交付的组件。华为不替任何企业宣布L3何时到来，但它提前铺设了L3所需的基础信任设施。

杨冬生的姿态则是稳扎稳打。L3是“限定场景”的L3，先踩实这一级，再谈非限定场景。他将组合辅助驾驶和自动驾驶比作“高级自动挡”，舒适性重要，安全性更是使命，车企需做到全栈可控和责任兜底，让用户经历“能用—敢用—天天用”三个阶段。

何小鹏则不认可这一台阶。他的逻辑是：L3转移了责任，但未转移安全或体验。他更早时解释过，L3的能力接近L2，责任主体仍在司机；L4才会出现新的、不同的责任主体。在L2和L4之间单独设置L3，对硬件、软件和法律法规都是挑战。实际上，汽车公社能回忆起，2015年前后，福特等企业就曾讨论过是否要跳过L3。小鹏的选择是将资源押注于L4和Robotaxi，跳过那个“转移了责任但未转移体验”的中间态。

这已不再是快慢之争。华为和比亚迪在修建一条有台阶的道路，每级台阶对应一套责任、一套验证、一套兜底。小鹏则认为中间那级台阶不应存在，与其爬上去再下来，不如直接从L2的平地起跳。靳玉志说L3的责任主体转移至系统，杨冬生说L3需限定场景、责任兜底，何小鹏说L3转移了责任但未转移安全——三人实际上在谈论同一件事的三个侧面：L3不是技术问题，而是责任问题。是否承认这一责任边界，决定了企业选择渐进还是突进。然而，在汽车公社看来，地平线的余凯为突进路线提供了一把冷尺子——10万公里。

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03 10万公里才叫爱用？

这次，余凯给出了三个台阶划分。行业头部城区NOA的MPCI刚跨过100公里，1000到10000公里叫“好用”，10万公里才叫“爱用”，他希望用四到五年跨过去。曹旭东则提供了另一把尺子：每年10倍，数量级差距在工程迭代尺度上会被压缩。一个说万水千山，一个说每年10倍。谁对？要看下一次10倍是否更换方法论，而非同一曲线上的自然延伸。渐进与突进的分野，最终不在发布会上，而在接管里程的曲线上。

回顾余凯在轩辕论坛上的分级：2028年“脱手开”，2030年L4级“闭眼开”，2035年“睡觉开”。脱手是离手，闭眼是离眼，睡觉是离心。这三步比任何L几的标签都更贴近用户感知。用这把尺子衡量，L3的瓶颈便清晰了。按余凯的分级，L3大致落在离手、离眼但不能离心的区间——系统接管了驾驶，但未接管“兜底”。何小鹏说L3“只是把责任转移给了系统”，正是指这种状态：眼睛可以不用看路，但脑子不能不在场。这样的产品，体验增量有限，工程成本却不低。奥迪L3“一天只激活几分钟”并非偶然，而是L3的ODD和责任结构共同决定的。

L4需要跨越的是离心这一级。何小鹏将L4定在2028年下半年，但他也承认，万公里、10万公里级别的安全接管每年提高十倍“很难”，雪地、沼泽、草地等场景需要底盘运动控制与自动驾驶全融合，“这个挑战一两年做不到”。余凯的尺子更具体：100公里到10万公里，三个数量级。从100到1000的方法，未必能直接支撑下一次数量级跨越。每次10倍都是一次方法论的更换，而非同一曲线上的自然延伸。

数据也在提醒不要过于乐观。靳玉志说辅助驾驶状态下严重碰撞事故前的安全行驶里程为1035.6万公里，是中国司机平均值的5.75倍。李斌援引保险公司数据称，组合式辅助驾驶安全性可能达到人驾的8倍，严重事故减少约30%；另有口径称事故安全损失降幅为38.4%。但李斌补充道：厂家承担责任不等于0事故。这句话应贴在每个L3和L4发布会的背景板上。离手可依靠功能，离眼可依靠冗余，离心却需依靠责任体系、运营体系和长尾场景的工程耐心。前两级可通过发布会宣布，第三级只能靠接管里程一公里一公里地积累。

杨冬生的“能用—敢用—天天用”是同一意思的用户语言。“能用”指功能有无，“敢用”指信任是否足够，“天天用”指产品粘性是否成立。余凯的“能用—好用—爱用”则是工程语言。两套表述翻译过来是一件事：从组合辅助驾驶到自动驾驶，不是一次OTA能跨越的，它需要跨越信任、责任和成本三道坎。2028年，离手大概率会实现。离眼，杨冬生说限定场景可以，何小鹏说技术上下半年，李斌说国家允许就可以。离心，余凯说2035，何小鹏说很难，曹旭东说每年10倍。三个人的尺子不同，量出的距离也不同。

行业拐点确实存在，但拐过之后，有的企业踩在台阶上，有的悬在半空中。热闹的是时间表，冷的是三笔账：安全账、责任账、成本账。谁先算清这三笔账，谁才配谈“落地”。好戏才刚刚开始。

本文来自微信公众号“汽车公社”（ID：iAUTO2010），作者：石劼，36氪经授权发布。